Você vai ler na coluna de hoje: Sinapro-RS traz Daniel Queiroz para Porto Alegre para falar sobre reforma tributária nas agências de propaganda, Ruído ou referência?, Nem gasolina, nem carro elétrico: a aposta da Hyundai para os carros do futuro vai te deixar impressionado, Por que os supermercados do Brasil não estão conseguindo gente para trabalhar, Sociedade do cansaço: o que significa o diagnóstico mais influente do nosso tempo e Economista alemão acredita que a BMW, a Volkswagen e a Mercedes deixarão de existir “em sua forma atual”.
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Sinapro-RS traz Daniel Queiroz para Porto Alegre para falar sobre reforma tributária nas agências de propaganda
Painel com o presidente da Fenapro acontecerá no próximo dia 25, no Coco Bambu do Shopping Iguatemi, reunindo as lideranças das agências gaúchas para debater esse tema que é sensível ao setor
A Reforma Tributária será implementada a partir de 2026 e o aumento da carga de impostos vai refletir diretamente na rentabilidade das agências de propaganda. As mudanças terão impacto tanto na contratação de fornecedores quanto na venda de serviços. Esse tema sensível que está na pauta dos negócios e trará impactos significativos na indústria criativa estará em debate em Porto Alegre no próximo dia 25 de novembro (terça-feira), a partir das 9h, no Coco Bambu do Shopping Iguatemi. O Sistema Nacional das Agências de Propaganda do Rio Grande do Sul (Sinapro-RS) traz ao Estado o presidente da Federação Nacional das Agências de Propaganda (Fenapro), Daniel Queiroz, para um painel com sócios e diretores das empresas do setor sobre o tema “Reforma tributária nas agências de propaganda: entender para liderar abordagens e mudanças inevitáveis”.
Daniel Queiroz é administrador de empresas por formação, tem mais de 30 anos de experiência empresarial em várias iniciativas empreendedoras, foi eleito publicitário do ano em 2018 pelo Colunistas N/NE e é CTO e sócio da Ampla Comunicação. Além de ocupar a presidência da Fenapro por duas gestões consecutivas, é conselheiro do Fórum da Autorregulação do Mercado Publicitário (Cenp). Já foi mentor da Endeavor, membro do Conselho de Comunicação Social do Congresso Nacional, presidente do Sinapro-PE e diretor da ABAP-PE.
A partir de articulações da Fenapro em Brasília, Queiroz se aprofundou no tema da reforma tributária e irá compartilhar com as lideranças das agências gaúchas os impactos que essas mudanças trarão para os negócios do setor. Além de tratar das mudanças na legislação e seus reflexos e impactos, a intenção do dirigente é sensibilizar os empresários gaúchos sobre a importância de compreenderem o assunto. Ele lembra que a reforma tributária vai ser impactante para todos os setores da economia, em especial para o setor de serviços, que é onde as agências estão inseridas, e o aumento da carga de tributo poderá levar a uma perda grande da margem de rentabilidade.
“O contexto que estamos estruturando para levar esse entendimento sobre como esses impactos vão se dar nas agências é no sentido de instruir as lideranças sobre como elas devem praticar nesse período de transição, que logicamente vai exigir muito de abordagens externas, junto aos clientes e também junto aos financiadores, e de abordagens internas no quesito da gestão do negócio, porque vai passar a exigir das lideranças uma compreensão mais apurada sobre como essa mudança nos tributos pode impactar tanto na contratação dos fornecedores como na venda dos serviços para os clientes. Na revisão de valores e de contratos, só vai vencer esse grande desafio quem estiver dominando o assunto”, alerta. Ele também reforça que os gestores não podem achar que o domínio do assunto deva ser delegado ou terceirizado, transferido ao financeiro, ao contador ou a uma consultoria tributária. “Todos esses técnicos vão ser muito importantes no contexto, mas se as principais lideranças, em especial as que tratam comercialmente dos contratos junto aos clientes, não estiverem dominando o tema, não vão conseguir defender os ajustes que vão precisar serem feitos”, complementa.
O evento é gratuito e exclusivo para sócios e diretores de agências de propaganda do mercado gaúcho, associadas ao Sinapro-RS ou não. A iniciativa reforça o compromisso da entidade com o fomento da qualificação e atualização das empresas do setor e com o desenvolvimento do mercado criativo gaúcho. Inscrições para participar do painel pelo link.
SERVIÇO
O QUÊ: Painel “Reforma tributária nas agências de propaganda: entender para liderar abordagens e mudanças inevitáveis”, com Daniel Queiroz, presidente da Fenapro
QUANDO: 25 de novembro (terça-feira), a partir das 9h
ONDE: Coco Bambu do Shopping Iguatemi (Av. João Wallig, 1800, bairro Passo d’Areia – Porto Alegre – acesso pelo portão B)
INSCRIÇÕES: Gratuitas pelo link exclusivas para sócios e diretores de agências de propaganda do RS, associadas ou não ao Sinapro-RS
INFORMAÇÕES: gestao@sinaprors.com.br
Ruído ou referência?
Por João Paulo de Oliveira Bueno
Elogiar é uma arte. Comparar é uma responsabilidade. Criticar é uma técnica. E quando esses três elementos são usados sem critério, qualquer liderança — política ou corporativa — passa a gerar ruído, não referência.
Existe uma regra simples e poderosa:
Elogie em público. Corrija no particular.
O elogio público a algo inspira, reconhece e fortalece o coletivo. A correção privada ensina, orienta e preserva a dignidade individual. Mas há um ponto que muitos esquecem: para exaltar algo ou alguém, não é necessário depreciar terceiros. Quando a comparação fora de contexto entra em cena, o elogio perde força e o autor perde credibilidade.
O caso Friedrich Merz: quando elogiar vira imprudência
O primeiro-ministro alemão, Friedrich Merz, ao elogiar a Alemanha, optou por compará-la a Belém e ao Brasil. O elogio ao próprio país era natural e legítimo — reconhecer os alemães e Alemanha faz parte de seu papel. O problema surgiu no momento em que a comparação foi usada sem necessidade, sem técnica e sem sensibilidade cultural. Esse tipo de fala expõe mais o líder do que quem ele tenta comparar. Revela arrogância ou falta de preparo — características que anulam autoridade.
Um líder seguro elogia sua casa sem precisar diminuir a dos outros. Quando a exaltação depende da humilhação alheia, deixa de ser elogio e passa a ser soberba travestida de opinião.
O paralelo corporativo: uma lição necessária
Nas empresas, esse erro é corriqueiro.
É o gestor que diz: “O time X é excelente… já o time Y deixa a desejar.” ou “Fulano entrega muito… diferente de outros por aqui.”
Esse tipo de “elogio comparativo” destrói clima, fragiliza equipes, incentiva rivalidades e corrói a confiança. Um líder verdadeiramente maduro sabe que:
- Elogiar um indivíduo não exige expor outro.
- Reconhecer um time não pede comparação destrutiva.
- Valorizar resultados não demanda ataques laterais.
Assim como Merz poderia ter elogiado a Alemanha sem citar Belém ou o Brasil, um gestor pode reconhecer desempenhos sem criar feridos pelo caminho.
Liderança madura exige três pilares
- Prudência na fala — palavras de líderes têm impacto institucional.
- Elegância nas comparações — comparação é ferramenta, não arma.
- Respeito ao coletivo — equipes crescem por inclusão, não por exclusão.
Conclusão: liderar é somar, não dividir
Aprenda com o exemplo — ou com o erro.
Elogie em público. Ensine no particular.
Defenda o que é seu sem ferir quem é dos outros.
Compare apenas quando houver dados, contexto e propósito.
E nunca transforme um elogio em um constrangimento.
No fim, tanto no governo quanto na empresa, a liderança que merece ser seguida não fala para se impor: fala para construir.
Nem gasolina, nem carro elétrico: a aposta da Hyundai para os carros do futuro vai te deixar impressionado
Por Agência Correio
A Hyundai possui o SUV a hidrogênio Nexo, que funciona como um carro elétrico, mas gera sua própria energia a partir da reação entre o hidrogênio armazenado
A Hyundai possui o SUV a hidrogênio Nexo, que funciona como um carro elétrico, mas gera sua própria energia a partir da reação entre o hidrogênio armazenado Crédito: Reprodução
A Hyundai anunciou um passo decisivo rumo ao futuro da mobilidade sustentável. Em vez de focar apenas em veículos elétricos ou a combustão, a montadora coreana escolheu seguir um novo caminho.
Investir em larga escala em carros movidos a hidrogênio. É essa a estratégia que a marca tenta se firmar como uma das líderes mundiais na corrida pela energia limpa, rivalizando diretamente com a Toyota, que há anos aposta nessa tecnologia.
Hyundai aposta em carros movidos a hidrogênio
A empresa confirmou a construção de uma fábrica de células de combustível de hidrogênio em Ulsan, na Coreia do Sul. O investimento total é de 930 bilhões de won, o equivalente a cerca de 500 milhões de euros, e as operações devem começar até 2027. O novo complexo ocupará 43 mil metros quadrados e será instalado em uma área que antes abrigava a produção de transmissões de motores a combustão.
Com capacidade para fabricar 30 mil unidades de células de combustível por ano, além de eletrolisadores PEM, equipamentos que produzem hidrogênio de forma limpa, a Hyundai pretende reduzir a dependência de fornecedores externos e consolidar sua presença no mercado global de veículos sustentáveis.
A decisão reflete o momento delicado que o setor elétrico enfrenta. A queda na demanda por carros a bateria tem atingido quase todos os mercados, exceto o chinês. Nesse cenário, o hidrogênio surge como uma alternativa promissora: é uma fonte limpa, abundante e capaz de garantir autonomia superior à dos veículos elétricos tradicionais.
A tecnologia não é nova. A Toyota, por exemplo, já investe em carros a célula de combustível há mais de uma década, mas a entrada da Hyundai representa um novo impulso à transição energética no transporte. O objetivo é substituir gradualmente os motores a diesel e gasolina por sistemas que emitam apenas vapor d’água.
Além da indústria automotiva, o hidrogênio também começa a ganhar espaço em outras frentes de mobilidade. Em São Paulo, por exemplo, há estudos para implantar o VLT movido a hidrogênio como alternativa de transporte urbano sustentável.
Com o novo projeto, a Hyundai reafirma sua vocação para a inovação e aposta em um futuro em que a mobilidade será mais limpa, eficiente e independente dos combustíveis fósseis. Ainda há desafios tecnológicos e logísticos pela frente, mas a montadora acredita que o hidrogênio é o próximo grande passo para redefinir o transporte mundial.
Por que os supermercados do Brasil não estão conseguindo gente para trabalhar, segundo recrutadores
Por Isabella Valverde Isabella Valverde
Mesmo com o desemprego em níveis baixos, supermercados de todo o país enfrentam um problema que se agravou nos últimos meses: milhares de vagas seguem abertas sem candidatos suficientes.
Redes grandes e pequenas relatam dificuldade para contratar em funções básicas, como operador de caixa, repositor e atendente, e recrutadores já tratam o cenário como um dos mais desafiadores dos últimos anos.
A mudança começa pelo perfil dos trabalhadores. Jovens que antes buscavam o varejo como porta de entrada no mercado formal agora preferem serviços mais flexíveis, principalmente trabalhos por aplicativos.
Outro fator é a baixa atratividade dos postos operacionais. Os salários muitas vezes não acompanham o custo de vida, e várias funções acumulam tarefas desgastantes ao longo do dia.
A percepção de pouca valorização afasta candidatos experientes e também quem procura o primeiro emprego.
Recrutadores apontam ainda falhas na imagem das empresas. Muitas redes continuam apresentando essas funções como temporárias, sem perspectiva clara de crescimento.
Processos seletivos longos, presenciais e pouco digitais também contribuem para espantar quem busca algo rápido e direto.
Mesmo quando aparecem candidatos, outra dificuldade surge. Habilidades básicas, como atendimento ao público, organização e domínio simples de tecnologia, estão em falta. Isso faz com que parte das vagas permaneça aberta por semanas.
Para enfrentar o problema, empresas passaram a rever escalas, atualizar benefícios e investir em treinamentos.
Algumas redes buscam parcerias com instituições públicas e tentam reposicionar a carreira no varejo, reforçando possibilidades de crescimento.
A escassez de trabalhadores já provoca efeitos visíveis. Filas maiores, reposição mais lenta e equipes enxutas pressionam o serviço e aumentam custos.
Especialistas afirmam que o setor precisará revisar a proposta oferecida aos colaboradores, com salários mais competitivos, melhor ambiente e processos mais modernos, se quiser disputar mão de obra com as novas formas de trabalho.
Sociedade do cansaço: o que significa o diagnóstico mais influente do nosso tempo
Por Raony Salvador
Quando o filósofo sul-coreano Byung-Chul Han publicou “A Sociedade do Cansaço”, em 2010, o texto parecia mais um ensaio curto sobre mal-estar contemporâneo. Quinze anos depois, a obra se tornou referência para explicar algo que afeta trabalhadores de aplicativos, executivos, estudantes, cuidadores, artistas e influenciadores: o esgotamento virou uma regra, e não mais exceção.
No Brasil, o livro ganhou força num país que vive simultaneamente sob jornadas exaustivas de trabalho, como a escala 6×1, hipercompetição e um culto ritualizado à produtividade. Han, professor da Universidade de Berlim, afirma que cada época tem suas próprias patologias. Se o século passado produziu sujeitos disciplinados e angustiados pela repressão, o século XXI fabrica indivíduos deprimidos, ansiosos e exaustos.
No entanto, a diferença, segundo ele, está na lógica que organiza nossas vidas: deixamos de ser sociedades do “não”, baseada no dever, na obediência, na proibição, para nos tornamos sociedades do “sim”, onde o imperativo é poder sempre mais.
Sociedade da obediência x sociedade do desempenho
Han parte de um diagnóstico direto: já não somos pressionados apenas por instituições externas, mas por nós mesmos. O comando não é mais “tu deves”, mas “tu podes”. Esse deslocamento, demonstra ele, é decisivo. No lugar de culpa, entra a cobrança interna; no lugar do chefe rigoroso, surge o sujeito que se explora sozinho, acreditando estar exercendo sua liberdade.
Para o filósofo, o neoliberalismo transformou o trabalhador em “empreendedor de si mesmo”. Esse modelo incentiva a superação permanente, a aceleração contínua, a ideia de que sempre é possível, e necessário, fazer mais. O problema é que a promessa de autonomia esconde uma estrutura de autoexploração mais eficiente que as formas de exploração clássicas.
Sob esse novo regime, fracasso e sofrimento deixam de ser responsabilidade estrutural ou social e passam a ser falhas consideradas individuais. A depressão não aparece mais como sintoma de um mundo opressor, mas supostamente da incapacidade de cada pessoa de se adaptar ao ritmo exigido.
Esgotamento como sintoma de um mundo que não para
Os quadros psíquicos que despontam como epidemia global — burnout, ansiedade e depressão — são, para Han, sinais de um mundo saturado por estímulos. A sociedade ocidental opera num regime “24/7”: nunca se desliga. Mesmo o descanso é capturado pela lógica da performance.
É o que o historiador da arte Jonathan Crary chama de “capitalismo tardio e os fins do sono”. Han concorda e vai além: vivemos em um estado de hiperatividade que evita silenciosamente qualquer forma de pausa profunda. O tédio, que já foi um tempo fértil de criação e reflexão, se tornou intolerável.
A figura que melhor representa essa dinâmica é a do sujeito multitarefa, sempre conectado, sempre disponível, sempre melhorando. A positividade — entendida como excesso de estímulos, possibilidades e exigências — ocupa o espaço que antes era habitado pela negatividade, pelo limite, pelo silêncio.
Hiperatividade como virtude tóxica
Han lê esse excesso de positividade como uma forma de violência neuronal. Não se trata de violência física ou externa, mas de um desgaste produzido por dentro. O sujeito que quer e acredita poder tudo se depara com os limites de um corpo e uma mente que não acompanham o ritmo prometido pelo mercado.
A hiperatividade, celebrada em currículos e ambientes corporativos, aparece como incapacidade de recusar estímulos, de fazer pausas, de estabelecer fronteiras. É o sintoma de uma sociedade que perdeu a capacidade de não fazer.
No cinema, o filósofo identifica na personagem de “Cisne Negro” a metáfora perfeita: uma artista que internaliza a lógica da superação contínua e a leva ao esgotamento extremo. Sua queda não é causada por um opressor externo, mas pela busca obsessiva de perfeição.
A armadilha da “liberdade coercitiva”
A crítica central de Han toca também no coração do discurso neoliberal: a ideia de que somos livres para escolher nossa trajetória. Para ele, essa suposta liberdade funciona como um mecanismo de coerção sutil. Quem fracassa não pode culpar o sistema, mas deve culpar a si mesmo.
A promessa de autorrealização vira uma forma sofisticada de controle social. Não há mais resistência porque não há um inimigo visível; há apenas a corrida solitária de cada pessoa contra seus próprios limites.
A consequência, diz Han, é devastadora: “O sujeito do desempenho realiza a si mesmo na morte. Realizar-se e autodestruir-se coincidem.”
O colapso como consequência lógica
Para o autor, a sociedade disciplinar produzia loucos e delinquentes; a sociedade do desempenho produz deprimidos e fracassados. Os quadros de esgotamento não são anomalias, mas efeitos previsíveis de um modelo que exige produtividade total.
A medicina também participa dessa engrenagem. Em vez de enfrentar conflitos psíquicos ou condições sociais, proliferam prescrições rápidas — ansiolíticos, antidepressivos, estimulantes — que permitem ao indivíduo continuar funcionando.
É o que Han chama de “sociedade do doping”.
Como resistir ao cansaço
A pergunta que resta, depois do diagnóstico de Han, é: então como escapar da engrenagem do esgotamento?
Diante de um mundo dominado pela aceleração, o filósofo propõe algo que soa quase radical: a reivindicação do tédio, do silêncio, do descanso, da recusa. Ele chama isso de “potência negativa”, a capacidade de dizer “não”, de sustentar a pausa, de resistir ao fluxo de estímulos.
Embora o filósofo não entregue um manual de sobrevivência tão detalhado quanto sua crítica, ele deixa pistas claras sobre caminhos possíveis.
Para Han, os grandes feitos culturais da humanidade nasceram de períodos de atenção profunda e contemplação, não de hiperatividade. A cultura, diz ele, precisa de um ambiente onde a mente possa se demorar, observar, amadurecer ideias. Esse espaço, no entanto, está sendo corroído por um tipo de atenção fragmentada (a hiperatenção) que nos força a saltar de estímulo em estímulo.
Em termos simples:
Menos cálculo e mais contemplação;
Menos otimização e mais lazer;
Não o acúmulo infinito de tarefas, mas o cultivo lento.
Economista alemão acredita que a BMW, a Volkswagen e a Mercedes deixarão de existir “em sua forma atual”
Escrito por Fabio Lucas Carvalho
Economista alemão afirma que BMW, Volkswagen e Mercedes podem deixar de existir em sua forma atual e gera forte reação da indústria ao apontar riscos na eletrificação, nos lucros e na corrida pela direção autônoma
A declaração de um dos economistas mais influentes da Alemanha acendeu um sinal de alerta no coração do setor automotivo europeu. Segundo ele, as três gigantes BMW, Volkswagen e Mercedes podem simplesmente deixar de existir como as conhecemos hoje.
A previsão ocorre em um momento de pressão tecnológica inédita, concorrência global acirrada e desafios estratégicos que colocam as montadoras diante de decisões que podem definir ou destruir o futuro de cada uma delas.
O cenário é tenso. Entre a eletrificação que exige investimentos enormes, a disputa pela liderança em direção autônoma e o peso das tarifas internacionais, as marcas tradicionais se veem diante de um tabuleiro que muda rápido demais.
A sensação é de que, se não houver uma adaptação precisa e veloz, a indústria alemã corre o risco de perder o protagonismo conquistado em décadas.
A fala que incendiou o debate na Alemanha
O alerta veio de Moritz Schularick, economista alemão amplamente respeitado em universidades e instituições financeiras.
Em suas palavras, BMW, Volkswagen e Mercedes enfrentam transformações tão profundas que podem deixar de existir em sua forma atual.
A declaração ganhou ainda mais força porque ocorre num momento em que o setor vive mudanças aceleradas.
A eletrificação exige atualizações constantes, e o desenvolvimento da direção autônoma se tornou um dos principais focos de investimento.
Tudo isso acontece enquanto as empresas buscam lucros mais sólidos, apesar das margens diminuírem em meio à concorrência chinesa e às políticas industriais globais.
Para Schularick, as tendências de médio e longo prazo já indicam que as montadoras tradicionais precisarão, inevitavelmente, de mudanças radicais.
A entrevista decisiva e as previsões de Schularick
A fala foi dada ao programa Caren Miosga, exibido pela emissora pública ARD. Na entrevista, Schularick afirmou que o setor automotivo da Alemanha deverá passar por um redesenho completo até o fim da década.
Ele foi direto ao prever que BMW, Volkswagen e Mercedes provavelmente não existirão mais em sua configuração atual. A expressão “forma atual” tornou-se o epicentro da discussão, levantando dúvidas sobre fusões, vendas, reestruturações profundas ou até perda de relevância global.
Segundo o economista, o estado atual da indústria demonstra fragilidade frente à concorrência internacional.
Em suas palavras:
“A julgar pelas três principais montadoras alemãs, Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, acredito que elas provavelmente não existirão mais em sua forma atual até o final da década, dado o estado atual da indústria automobilística alemã”.
Schularick também sugeriu que, nos próximos anos, investidores estratégicos podem assumir partes das três fabricantes.
Para sustentar a hipótese, ele citou o exemplo da Volvo, adquirida pelo Grupo Geely em 2010. A marca sueca, desde então, passou por uma revitalização profunda e hoje é considerada referência no setor premium.
Outro ponto levantado pelo economista é a corrida pela direção autônoma. Para ele, a Alemanha corre o risco de ficar para trás enquanto países concorrentes avançam em ritmo acelerado.
“É uma grande preocupação que, em todo esse debate retrospectivo, estejamos nos esquecendo de qual é a próxima revolução e, portanto, ficando para trás novamente”.
Reações do setor às declarações
As palavras de Schularick provocaram forte reação em diferentes segmentos políticos e industriais. Hildegard Müller, presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva, classificou a previsão como absurda. Para ela, as montadoras continuam bem-sucedidas, apesar das dificuldades impostas pela política alemã e pelo alto custo da energia.
Já Cem Özdemir, do Partido Verde, minimizou o risco de investidores chineses assumirem marcas como a Mercedes-Benz. Ele afirmou que mantém confiança no setor automotivo alemão e que cada área econômica deverá fazer sua parte para garantir estabilidade.
As reações reforçam a divisão entre especialistas. Enquanto alguns acreditam que as montadoras estão seguras, outros enxergam sinais de vulnerabilidade.
O peso dos desafios financeiros: a queda brusca da Porsche
Os problemas não se limitam a previsões. Alguns números recentes mostram que a pressão já está causando danos significativos.
Um dos casos mais emblemáticos é o da Porsche. A marca registrou uma queda de 99% em seu lucro operacional nos nove primeiros meses de 2025, comparado ao mesmo período do ano anterior.
A retração tem múltiplas causas:
- vendas em queda na China
- custos elevados relacionados a baterias
- impacto das tarifas impostas pelos Estados Unidos
A queda praticamente eliminou o desempenho financeiro da fabricante, trazendo um alerta para o restante do grupo Volkswagen e para o setor como um todo.
A Mercedes enfrenta turbulências, mas tenta reagir
A Mercedes-Benz também passa por um período delicado. Apesar das dificuldades, alguns sinais de recuperação começam a aparecer graças ao novo CLA, que atrai atenção da mídia e dos consumidores.
Ainda assim, a situação geral permanece sensível. O processo de adaptação aos veículos elétricos segue lento, e a competitividade global aperta. A disputa com marcas chinesas e americanas tem pressionado o posicionamento da empresa, que busca equilibrar investimentos em automação, eletrificação e redução de custos.
Demissões em massa: o retrato mais duro da crise
A previsão de Schularick não surgiu do nada. Os números relacionados a demissões mostram um setor em forte retração.
De acordo com estimativas da consultoria EY, mais de 200.000 empregos estão sob ameaça nos próximos anos. Apenas no último ano, cerca de 51.500 postos foram eliminados, o que representa 6,7% da força produtiva da indústria automotiva alemã.
Entre os casos mais impactantes está o da Volkswagen AG, que anunciou a redução de aproximadamente 35.000 empregos como parte de um amplo programa de reestruturação no país.
A Bosch, uma das maiores fabricantes de componentes automotivos do mundo, também confirmou cortes significativos. Ao todo, serão 13 mil vagas eliminadas. A empresa justificou a decisão afirmando que enfrenta:
- queda na demanda por peças
- transição para carros elétricos mais lenta que o previsto
- necessidade urgente de reduzir custos
As demissões não afetam apenas as grandes marcas. Toda a cadeia sofre em cascata:
- fornecedores de peças
- empresas de logística
- transporte
- setores industriais correlatos
A retração nas exportações, especialmente para a China, agrava ainda mais o cenário. Ao mesmo tempo, os altos custos de produção na Alemanha tornam a competição com países asiáticos ainda mais difícil.
O impacto direto nos trabalhadores e na economia local
Nas fábricas, os reflexos são imediatos. Muitas unidades operam com turnos reduzidos. Outras estão sendo fechadas ou adaptadas para reduzir o volume de produção.
Algumas empresas têm recorrido a:
- demissões voluntárias
- programas de jornada reduzida
- realocação interna
Mas as medidas não impedem o avanço da crise. O impacto social é evidente. Em regiões inteiras, o setor automotivo é responsável por grande parte da renda local. Quando uma fábrica reduz operações, toda a economia ao redor sente o abalo.
O desafio para o governo alemão
O governo enfrenta um dilema complexo. De um lado, há o compromisso com metas de sustentabilidade, que passam pela eletrificação acelerada da frota e pela redução das emissões. De outro, existe a necessidade de preservar empregos em um setor essencial para a economia nacional.
A transição verde, portanto, não tem sido simples. As demissões em massa revelam que os custos da mudança para veículos mais limpos vão muito além de trocar motores. O processo exige uma transformação radical de toda a infraestrutura industrial, algo que acontece em ritmo desigual.
Um futuro incerto para as gigantes alemãs
A previsão de Schularick não determina o futuro, mas a inquietação que ela gera evidencia as transformações profundas em curso.
O setor automotivo da Alemanha está diante de uma encruzilhada histórica, em que decisões estratégicas podem definir a sobrevivência de empresas que moldaram o imaginário global do automóvel.
Em meio a pressões tecnológicas, crise econômica, disputas internacionais e exigências ambientais, o panorama permanece indefinido.
Uma coisa, porém, já está clara: o setor automotivo alemão não sairá da próxima década igual ao que entrou.
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